I correttivi servono, sia sul fronte della sicurezza che del decoro. Ma attenzione a non buttare via il bambino con l’acqua sporca. Il dossier monopattini domani torna di scena al Mims, il ministero delle Infrastrutture e della Mobilità sostenibili: attorno al tavolo sono convocate le società di sharing. Il giro di vite normativo è dietro l’angolo, ma c’è da dire che gli stessi player della mobilità condivisa hanno fatto proprie molte delle novità in arrivo.
Monopattini, continua la criminalizzazione da parte di Salvini e Meloni
D’altronde il tema è sensibile. Non solo per l’oggettivo impatto nella vita di tutti i giorni degli italiani, soprattutto di quelli che vivono in città, ma anche perché i monopattini, già ai tempi del governo Conte 2, sono diventati terreno di propaganda e di aspra polemica politica. Basti ricordare il leader della Lega Matteo Salvini che di frequente li associava ai banchi scolastici a rotelle per contestare le scelte dell’esecutivo giallorosso. Oppure Giorgia Meloni, presidente di Fdi, che stigmatizzò da subito il primo bonus mobilità come uno strumento inutile e frivolo, identificandolo proprio come “bonus monopattini”, mentre in realtà la misura era pensata soprattutto per incentivare il mercato della bicicletta. Un attacco politico tuttora cavalcato dai media vicini al centrodestra, che non perdono occasione per criminalizzare il piccolo mezzo elettrico ben al di là dei numeri circa gli incidenti (0,004 per cento) e dei problemi oggettivi che la sua diffusione ha creato. Le cronache parlano di cinque morti dall’inizio dell’anno in sinistri stradali, mentre i dati Aci-Istat testimoniano che nel 2020, a partire da maggio, gli incidenti con lesioni a persone che hanno coinvolto almeno un monopattino sono stati 564 e i feriti tra conducenti e passeggeri sono stati 518. Altro nodo sensibile è quello del decoro. I monopattini proliferano nei maggiori centri storici italiani, gli stalli ad hoc sono pochi e spesso i mezzi vengono abbandonati un po’ ovunque: sui marciapiedi, nei luoghi di pregio architettonico, davanti ai portoni delle abitazioni o agli ingressi delle attività commerciali.
Le proposte di Assosharing sul tavolo del ministro Giovannini
Sull’altro piatto della bilancia c’è tuttavia l’oggettivo decongestionamento del traffico e della viabilità che la micro-mobilità ha generato nelle città. Ecco perché le aziende della sharing mobility, ben prima di presentarsi dal ministro Enrico Giovannini, hanno già elaborato un pacchetto di proposte che, in buona parte, va incontro alle richieste delle associazioni dei consumatori, schierate dall’altro lato della barricata e guidate da “Consumerismo no profit”. La ricetta per regolare meglio l’utilizzo dei monopattini messa in campo da Assosharing, la prima sigla delle imprese del comparto con oltre 5 milioni di utenti italiani, prevede ad esempio l’abbassamento del limite di velocità dei mezzi da 25 a 20 km orari, aumentando contestualmente le zone 30 in ambito urbano, in modo da abbattere il gap di velocità tra micro-mobilità e altri mezzi. Al tempo stesso, però, gli operatori chiedono l’innalzamento della velocità massima nelle aree pedonali da 6 a 10 km orari, perché il monopattino troppo lento, a loro dire, non sta in piedi. Obbligo di assicurazione anche per i mezzi privati, non solo quelli in condivisione, e le biciclette a pedalata assistita e ok pure all’identificazione del mezzo con un codice univoco simile alla targa. Le imprese propongono inoltre la creazione di linee guida uniformi e toolkit destinati ai Comuni per rendere omogenee le procedure a evidenza pubblica per l’assegnazione di servizi di mobilità condivisa e si impegnano a organizzare campagne di sicurezza nelle scuole e informazione circa il corretto utilizzo dei monopattini con tanto di tutorial installati sulle App, call center h24 dedicato alle amministrazioni e obbligo di acquisizione foto al termine di ogni corsa per la verifica del corretto parcheggio. Infine, Assosharing spinge per l’introduzione nel Codice della strada della definizione di veicolo in locazione e in condivisione senza conducente con l’inserimento di un’apposita norma accanto all’attuale articolo 84. In ogni caso, il tavolo al ministero certamente detterà delle linee guida che coinvolgeranno gli operatori e i Comuni attraverso l’Anci.
Le misure estreme: dall’obbligo di casco al divieto per i minorenni
Altri nodi regolatori rimangono tuttavia aperti, alla luce delle richieste dei consumatori e delle proposte di legge presenti in Parlamento che contemplano spesso misure addirittura più draconiane. L’ultima arriva da Regione Lombardia che chiede l’obbligo di assicurazione per responsabilità civile, la limitazione della conduzione alle sole persone che abbiano compiuto 18 anni di età, con conseguente divieto per i minori, e l’estensione a tutti i conducenti dell’obbligo di indossare il casco protettivo, oggi previsto solo per gli under 18. Tra le altre misure, si discute dell’obbligo oltre che del casco anche del giubbotto riflettente per tutti e del divieto di trasportare animali o altri oggetti e di trainare o farsi trainare. Poi si prevede l’obbligo di procedere su un’unica fila, non affiancati e l’obbligo di portare a mano i monopattini da mezz’ora dopo il tramonto nelle strade urbane con un limite di velocità di 30 km orari. Le aziende della sharing mobility ci tengono comunque a mettere i puntini sulle ‘i’ e fanno notare che tutti gli incidenti mortali hanno coinvolto monopattini privati e non in condivisione. Matteo Tanzilli, presidente di Assosharing, ribadisce a Tag43: «Grazie alle centrali di gestione da remoto siamo in grado di limitare la velocità a 25 km/h come previsto dalla legge e non è possibile manomettere tale sistema perché manderebbe in blocco i mezzi, che sottolineo sono tutti assicurati». Il riferimento è ai monopattini privati che invece vengono spesso modificati per raggiungere velocità più alte. Inoltre, «in Francia, Spagna e Germania come nella maggior parte dei Paesi europei non è previsto l’obbligo del casco per i minorenni. In Italia sì», evidenzia Tanzilli. Peraltro, i problemi di sicurezza sono spesso figli delle pessime condizioni in cui versano le strade delle città italiane. «Parigi negli ultimi 5 anni ha investito 300 milioni in infrastrutture: 1.400 km di piste ciclabili e 10 mila parcheggi dedicati».
Le regole sull’uso dei monopattini in Europa
La questione casco rimane comunque tra le più delicate: se fosse esteso l’obbligo agli adulti, come fare a renderlo disponibile per i monopattini in condivisione che, a differenza degli scooter, non hanno un bauletto? Tanzilli frena: «Sarebbe un unicum in Europa. Parliamone, ma le istituzioni devono tener conto delle soluzioni tecnologiche che servirebbero per rendere questo obbligo applicabile». Assosharing si dice poi favorevole all’introduzione delle frecce per i nuovi mezzi, senza però coinvolgere gli oltre 42 mila già in uso. Mentre l’ipotesi di un patentino per i minorenni potrebbe essere la soluzione da negoziare per scongiurare il rischio di un divieto tout court agli under 18. Va infine detto che la normativa italiana sui monopattini non è più lassista delle regole che vigono in giro per l’Europa. Per esempio, l’età minima per l’utilizzo da noi è di 14 anni: solo il Portogallo vieta questi mezzi fino ai 16 anni e la Danimarca fino ai 15, mentre in alcuni Paesi, come la Francia, i monopattini si possono guidare già a 12 anni. Ad oggi, inoltre, solo la Germania prevede la targa, mentre l’obbligo assicurativo esiste solo in Germania e Francia. L’Italia, poi, è l’unica a prevede il casco obbligatorio per gli under 18 assieme alla Repubblica Ceca.